Производителите на товарни автомобили отново се готвят за най-голямото изложение в сектора в България. TRUCK EXPO 2022 ще се проведе от 16 до 18 юни и отново ще превърне откритите площи на територията на Пловдивския панаир в изложба на най-модерните камиони, автобуси, лекотоварни автомобили и специализирани превозни средства на водещите световни марки. Организатор на изложението е Асоциацията на автомобилните производители и техните оторизирани представители в България (ААП). Входът е свободен, след регистрация. Вземете своя безплатен пропуск тук: https://truckexpo.eu/visitors/registration.html
Интервю за сп. Камиони с Георги Загоров - председател на „Товарна Секция“ и член на Управителния съвет на ААП.
Г-н Загоров, кое е най-важното, което искате публиката да види на TRUCK EXPO тази година?
Несъмнено това са най-новите технологии в областта на товарните автомобили. Мисля, че българската публика, особено специализираната, е добре информирана за развитието на бранша, но не е виждала голяма част от постиженията в индустрията. Ще покажем електрически товарни автомобили, както и различните призьори през годината – победителите при камионите и при другите класове товарни автомобили. Ще представим най-новите технологии в сферата на безопасността, екологичността и горивната ефективност. Посетителите ще имат възможност и да тестват тези автомобили, така че ни очаква едно доста интересно изложение.
Накъде са насочени усилията на автомобилните производители? Накъде се развива секторът?
Всички производители продължават да създават по-ефективни силови линии на своите автомобили, които повишават горивната им ефективност. Работи си по нови задвижвания, част от които вече в серийно производство - такива са електрическите автомобили, особено тези за по-къси разстояния, за дистрибуция. В ход са и хибридни технологии, които се разработват с бързи темпове.
Гостите на TRUCK EXPO ще видят и бъдещето на различните брандове автомобили и ремаркета, които ще участват в изложението, а там ще бъдат представени почти всички на пазара. Ще очертаем посоката за развитие на технологиите и нови, все още експериментални задвижвания, които ще подскажат накъде ще върви секторът през следващите 5-10 години.
Казахте на пресконференция наскоро, че подобно на леките автомобили, и в товарния сегмент всички производителите предлагат електрифицирани модели. Кога ще навлязат в експлоатация у нас?
Да, почти всички марки имат такива автомобили. За да влязат в експлоатация обаче, трябва да има правителствени инициативи, които да насърчават тяхното закупуване, тъй като не е тайна, че все още тази технология е доста по-скъпа от конвенционалната. В редица държави има мерки на правителствата, на общините, с които стимулират компаниите, особено в сферата на дистрибуцията, да електрифицират парка си. За съжаление в България такава политика няма и ако скоро видим такъв автомобил у наш клиент, то по-вероятно ще бъде рекламен ход, отколкото ход по целесъобразност. Считам, че в близко време България няма да има голям брой такива автомобили, а друг голям въпрос е да се създаде необходимата инфраструктура за тях – зарядни станции, капацитети на електрическата система в определени точки – това също е проблем на много места в България. Има доста нерешени въпроси, докато видим такива товарни автомобили да се движат по нашите улици в градовете и около тях.
Как ще коментирате парадоксът българските компании за международен транспорт да имат най-новия и модерен автопарк, а по нашите пътища да продължават да се движат най-старите автомобили в Европа?
Причините са много, но първо трябва да отбележим, че българските компании за международен транспорт работят много интензивно на европейския пазар. Самите условия на пазара в Европа обуславят факта, че един превозвач може да бъде успешен на територията на Съюза, особено за международните дълги разстояния, само ако закупува най-новите технологии автомобили и разчита на тях. С втора употреба не би бил рентабилен, защото ще има по-висок разход за гориво, ще плаща много по-високи такси, тъй като замърсява повече, ще има по-големи сервизни престои и т.н. Вследствие на тази комбинация от фактори, европейският пазар на товари насърчават закупуването на нови автомобили, а създадената правна рамка просто ги прави рентабилни.
В България няма никакви мерки, които да разграничат съществено например различните видове евро норми в автомобилите. Второ, на пазара на товари в България има всякакви участници с изключително стари автомобили, тъй като се счита, че поради малките разстояния, дори да се счупи автомобила и доставката да се забави, няма да е съществено. В резултат цените на товарите, които се поддържат на българския пазар са толкова ниски, че не могат да направят новия автомобил рентабилен. Обратно – на европейски пазар шансът да работиш с по-стари автомобили е обезсмислено, поради жестоките такси за екологични норми, забрани и т.н. Ние, за съжаление, не сме решили още въпроса как да подкрепим закупуването на нови автомобили, камо ли да разчитаме да влязат електрически превозни средства за дистрибуция.
Какво трябва да съдържа българската правна рамка?
Да има ясни и точни стимули за закупуване на нови автомобили, с голямо разграничение в таксите и данъците за нов автомобил и за такъв втора употреба, особено за внесените от Европа. Когато купуваш употребяван автомобил от българския пазар, се натъкваме на парадокса нашата правна рамка да насърчава внос на употребявани превозни средства отвън, а не покупко-продажбите между компаниите у нас. Вносът отвън е с по-малки тежести, отколкото препродажбата на автомобили в рамките на страната. Например, когато дилърът изкупи употребяван автомобил от българска компания, веднъж го купува, после го маркетира – може да го препродаде на друга компания, която търгува с автомобили втора употреба и другата компания да го продаде на крайния клиент. Цялата верига на тези покупко-продажби е обложена при всяка транзакция с местен данък и нотариална такса. България е единствената в Европа, която прилага такъв механизъм. Това толкова оскъпява камиона, че за крайния клиент е по-изгодно да си купи автомобил втора употреба от Европа. По този начин се блокират и нашите програми за изкупуване на стари автомобили и подмяната им с нови. Да не говорим, че разликите в тарифите на тол системата, данък ППС и други не са съществени, така че да стимулират покупката на нови товарни автомобили. Няма единна и целенасочена държавна политика за обновяване на автопарка.
Няма регистър на автомобилите, за който нашата асоциация настоява от дълго време. Не се знае откъде влизат автомобили, в какво състояние са, никой не ги изследва дали текущо отговарят на еко стандарта с който са произведени.
Няма регламентация на ремонтите. Ние не знаем какви автомобили се движат по нашите пътища. Така насърчаваме движението на автомобили, които са някак си закрепени – те са опасни за здравето ни и като екология, и като възможност за пътни инциденти. Т.е. цялата ни система е обърната към това да насърчаваме купуването на употребяван автомобил в неясно състояние, отколкото да подкрепим придобиването на нов или употребяван но коректно ремонтиран и правилно поддържан автомобил.
Няма как да избегнем кризите, в които се налага да функционира сектора. Кои са най-сериозните предизвикателства и как се отразяват на производството и дистрибуцията на нови камиони?
Цялото автомобилно производство в момента е изключително затруднено от ситуацията в световната икономика и това не е от вчера. Още при първите случаи на Ковид в Китай се получи разкъсване на веригите за доставки. Това продължава и в момента и няма признаци за нормализиране. Ако добавим търговските войни между големите световни играчи, като САЩ и Китай, които започнаха при предната администрация в САЩ, това също удари глобално целия световен бизнес.
В момента тече обратен на глобализацията процес, т.е. деглобализация. Редица електронни елементи в автомобилната индустрия идваха само от Изтока, сега тяхното заместване с други производства на други места става сложно и трудно. В същото време търсенето се увеличи. Цялата индустрия страда от липсата на компоненти, елементи, резервни части и не може да вдигне капацитета на производство. В момента почти всички производители на автомобили работят доста под капацитета на търсене на пазара. Развитието на политическите процеси в света, очакващите се рецесии и стагнация също ще удари бранша. Разбира се, ние сме убедени, че автомобилите винаги ще бъдат нужни, защото това е най-гъвкавият транспорт за пренос на товари и е с най-голям дял, а стоки със сигурност трябва да бъдат транспортирани. Затова и търсенето на товарни автомобили продължава да е високо.
------------------
Георги Загоров е председател на „Товарна Секция“ и член на УС на ААП. Управител е на ТУРБОТРАКС БЪЛГАРИЯ ООД, представител на DAF. Роден е през 1970 г. Има икономическо образование и специализация по бизнес администрация в Белгия. Започва кариерата си като търговец на камиони с марката DAF. По-късно става търговски директор, а преди 5 години и управител на официалния представител на марката. Понастоящем е управител и на ТУРБОС ХЮТ БЪЛГАРИЯ ООД и ТУРБОС ХЮТ РЕНТ ООД.
